U ovoj priči vodimo vas u jednu zanimljivu situaciju. Dogodilo se to na putovanju vozom kroz Srbiju. Danas se na našim prostorima sve manje putuje vozom a nekada je to bilo mnogo popularnije. Jedan klinac je pokušao kondukteru objasniti ko je, ali on ga nije najbolje razumio.
– Nema rasprave! – viknuo je – Izlazi napolje na sljedećoj stanici!
I tako, na maloj stanici usred ničega, dječak je završio vani dok je voz nastavio dalje.
Kad su svi putnici kasnije izašli na glavnoj stanici, kroz prazan voz polako je prolazio mašinovođa. Pogleda oko sebe i upita konduktera:
– Čuj, brate, jesi li možda vidio mog malog?
Kondukter problijedi, rukom se lupi po čelu i promrmlja:
– O, ne… Jao, izvini, Srbo…
Vozovi na području bivše Jugoslavije – duga priča o čeliku, dimu i istoriji
Kada govorimo o željeznici na prostoru bivše Jugoslavije, govorimo o jednoj od najznačajnijih priča industrijskog, društvenog i kulturnog razvoja Balkana. Vozovi su ovdje oduvijek bili mnogo više od prevoznog sredstva – oni su bili simbol napretka, državne moći, povezanosti naroda i gradova, ali i scene svakodnevnih ljudskih sudbina. Od prvih pruga koje su gradili Austrougari i Osmanlije, pa do današnjih modernih kompozicija koje nastoje da prate evropske standarde, željeznica na ovim prostorima prošla je dug i buran put.
Počeci željeznice na Balkanu
Prva pruga na teritoriji bivše Jugoslavije otvorena je sredinom 19. vijeka, kada su velike sile – Austrougarska monarhija i Osmansko carstvo – počele da shvataju važnost željezničkog saobraćaja. Austrougarska je gradila pruge kroz Sloveniju, Hrvatsku i Vojvodinu kako bi povezala svoje centralne gradove sa jadranskim lukama Trstom i Rijekom. Osmanlije su, s druge strane, krajem 19. vijeka investirale u pruge u Bosni i Hercegovini, a poznata je i uskotračna pruga Sarajevo – Metković (otvorena 1891), koja je omogućila izvoz bosanskog drveta i ruda prema Jadranu.
Ove prve pruge bile su tehnički izazov – uske doline, planinski vijenci i nedostatak kapitala činili su gradnju mukotrpnom. Ipak, željeznica je donosila novu dimenziju života: sela su bila povezana sa gradovima, roba je putovala brže nego ikad, a ljudi su dobijali osjećaj da pripadaju širem svijetu.
Austrougarska ostavština i mreža uskotračnih pruga
Posebno obilježje željeznica u BiH bila je mreža uskotračnih pruga, poznatih kao “ćiro”. Od Sarajeva do Dubrovnika, Mostara, Banje Luke i dalje, vozovi na uskotračnim šinama (širine 760 mm) postali su legendarni. Iako spori i često nesigurni, oni su imali romantičnu draž i ostali su u kolektivnom sjećanju. U mnogim gradovima i danas se mogu vidjeti ostaci stanica i mostova, a priče o “ćiri” su nerijetko povezane sa prvim odlascima na pijacu, svadbama ili putovanjima u vojsku.
Kraljevina Jugoslavija i međuratni period
Nakon Prvog svjetskog rata i formiranja Kraljevine Srba, Hrvata i Slovenaca (kasnije Kraljevine Jugoslavije), željeznička mreža bila je šarolika i neujednačena. Postojale su različite širine kolosijeka (normalni i uski), kao i različite tehničke norme naslijeđene od Austrougarske, Osmanlija i Kraljevine Srbije. Država je pokušavala da poveže glavni grad Beograd sa Zagrebom, Ljubljanom, Splitom i Sarajevom, ali sredstva su bila ograničena.
Jedan od najpoznatijih projekata tog doba bila je pruga Beograd – Bar, čiji su temelji postavljeni u međuratnom periodu, ali će biti završena tek decenijama kasnije, u socijalističkoj Jugoslaviji.
Željeznica u socijalističkoj Jugoslaviji
Nakon Drugog svjetskog rata, nova vlast je prepoznala strateški značaj željeznice. Ona je bila ključ industrijalizacije i povezivanja republika. Masovne omladinske radne akcije odigrale su važnu ulogu u gradnji pruga. Najpoznatiji primjer je pruga Brčko – Banovići, izgrađena 1946. godine, na kojoj je učestvovalo na hiljade mladih ljudi iz svih krajeva Jugoslavije.
Tada se počinje ozbiljnije raditi i na elektrifikaciji i modernizaciji vozova. Uvedene su prve lokomotive na dizel i struju, a uskotračne pruge su postepeno ukidane. U ovom periodu grade se i kapitalni projekti, poput već spomenute pruge Beograd – Bar (završena 1976), koja je važila za jedno od najvećih tehničkih dostignuća tadašnje države. Sama pruga prolazi kroz kanjone, tunele i preko mostova od kojih su neki i danas inženjerska čuda.
Vozovi u svakodnevnom životu
Za generacije ljudi iz bivše Jugoslavije, voz nije bio samo prevoz. To je bilo mjesto gdje su se sklapala prijateljstva, ljubavi, vodile rasprave i pjevale pjesme. Studentski vozovi između Beograda, Zagreba i Sarajeva bili su prepuni života, dok su sezonski vozovi prema jadranskim obalama donosili miris mora onima iz unutrašnjosti.
Jedan od simbola jugoslovenskih vozova bio je i “Plavi voz” – luksuzni predsjednički voz Josipa Broza Tita, kojim su putovali svjetski lideri i delegacije. Taj voz bio je svojevrsna pokretna palata na šinama i predstavljao je simbol moći Jugoslavije na međunarodnoj sceni.
Kriza i raspad sistema
Devedesete godine donijele su rat, raspad države i potpunu krizu željeznice. Pruge su bile uništavane, vozovi pljačkani, a mreža je podijeljena između novonastalih država. Infrastruktura je stagnirala, a mnoge pruge su zatvorene ili zapuštene. U nekim područjima, vozovi su nestali potpuno, dok su u drugima ostali da se muče na zastarjelim šinama.
Vozovi danas na prostoru bivše Jugoslavije
U 21. vijeku, države nastale raspadom Jugoslavije pokušavaju da modernizuju svoje željeznice, svaka u skladu sa mogućnostima:
-
Slovenija je najviše napredovala, jer se povezala sa evropskim mrežama i ulaže u elektrifikaciju i brže linije.
-
Hrvatska modernizuje dio pruga prema Zagrebu, Rijeci i Splitu, iako proces ide sporo.
-
Srbija je uložila značajna sredstva u obnovu pruge Beograd – Novi Sad, gdje danas vozi brzi voz “Soko” koji dostiže 200 km/h.
-
Bosna i Hercegovina i dalje se oslanja na stare pruge, poput one Sarajevo – Ploče, dok planovi za modernizaciju postoje, ali se teško realizuju.
-
Crna Gora održava legendarnu prugu Beograd – Bar, koja i dalje važi za jednu od najljepših i najtežih pruga u Evropi.
-
Sjeverna Makedonija nastoji da poveže Skoplje sa Solunom i Bugarskom, a projekti idu sporim tempom.
